۲۹ نهاد؛ تصمیم‌گیرنده برای صنعت خودرو
تعدد نهاد‌های تصمیم گیر در صنعت خودروی کشور که شامل ۲۹ نهاد رسمی و چندین نهاد غیررسمی است، باعث شده این صنعت، برخلاف اهداف توسعه‌ای خود حرکت کند و بی ثباتی بازار و نارضایتی مشتریان را در این صنعت رقم بزند.
به گزارش سایت طلا، تعدد نهاد‌های تصمیم گیر در صنعت خودروی کشور که شامل ۲۹ نهاد رسمی و چندین نهاد غیررسمی است، باعث شده این صنعت، برخلاف اهداف توسعه‌ای خود حرکت کند و بی ثباتی بازار و نارضایتی مشتریان را در این صنعت رقم بزند.
صنعت خودرو در حالی که قرار بود براساس سند چشم انداز، به عنوان پیشتاز و لوکوموتیو صنعت کشور با ایجاد توانمندی‌ها و قابلیت‌های علمی، فنی و... در تحقق اهداف صنعتی کشور ایفای نقش نماید، اما طی چند سال اخیر به دلیل کاهش تولید، افت کیفیت در تولیدات و خدمات پس از فروش، گرانی و نبود بازار رقابتی در این صنعت نارضایتی مشتریان را به دنبال داشته است.
موضوعی که گلایه رهبر انقلاب را نیز در دیدار با تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی در بهمن ماه سال گذشته (۱۴۰۰/۱۱/۱۰) به دنبال داشت و در این دیدار ایشان فرمودند: "ما در برخی از محصولات داخلی متأسفانه شاهد این هستیم که به کیفیت توجه نمی‌شود، این خیلی بد است. این همه حمایت در طول این سال‌ها از صنعت خودرو در کشور شده، اما کیفیت خودرو خوب نیست، مردم ناراضی‌اند، درست هم می‌گویند، حق با مردم است؛ یعنی اعتراض مردم به‌جا است. این صنعت نتوانسته رضایت مشتری را جلب کند"
علاوه بر کیفیت، نگاهی به آمار تولید خودرو نیز نشان می‌دهد این صنعت نتوانسته در تولید خودرو نیز براساس سند چشم انداز ۱۴۰۴ حرکت کند؛ به طوریکه، براساس سند چشم انداز، خودروسازان در سال ۱۴۰۰ باید ۲ میلیون و ۱۶۵ هزار و ۸۱۵ دستگاه انواع خودرو تولید می‌کردند، اما آمار وزارت صمت حاکی از آن است که در سال گذشته تنها ۹۴۷ هزار و ۸۸۱ خودرو در کشور تولید شده که در مجموع، خودروسازان توانسته اند حدود ۴۴ درصد از این هدف را محقق سازند.
با این آمار، بعید است اهداف صنعت خودروی کشور در سال‌های باقی مانده تا پایان سند چشم انداز نیز محقق شود؛ اگرچه آقای فاطمی امین، وزیر صنعت، معدن و تجارت در اسفندماه ۱۴۰۰ از افزایش ۵۰ درصدی تولید خودرو در سال ۱۴۰۱ خبر داده است و در نشست هفته گذشته (۱۶ فروردین ماه ۱۴۰۱) کمیسیون صنایع و معادن مجلس با وزیر صمت نیز، تولید خودروی ارزان قیمت یکی از محور‌های این نشست بوده است، اما وضعیت فعلی صنعت خودرو در شرایطی که هزینه تمام شده تولید برای خودرسازان بالاست؛ اینکه چگونه می‌توان خودرو ارزان قیمت و با کیفیت بالا تولید کرد، جای ابهام دارد.
به عقیده کارشناسان این حوزه صرفاً بیان آمار و هدف گذاری برای افزایش تولید یا کاهش قیمت نمی‌تواند اهداف توسعه صنعتی در صنعت خودرو کشور را محقق کند و برای ایفای نقش صنعت خودرو در اقتصاد کشور، باید مسئله اصلی در این صنعت که باعث شده بعد از سه دهه و بعد از شکوفایی در دهه‌های ۷۰ و ۸۰، امروزه با افت کیفیت و تولید مواجه شود، شناسایی و برای حل آن اقدام اساسی صورت گیرد.
میلاد بیگی، از کارشناسان صنعت خودرو در این باره معتقد است، علل و عوامل پیچیده‌ای در ایجاد وضعیت فعلی صنعت خودرو تأثیر داشته اند و تا این عوامل برطرف نشود، نمی‌توان انتظار داشت، اهداف صنعت خودرو کشور براساس سند چشم انداز محقق شود.
به گفته وی، مهمترین عوامل موثر بر این صنعت را در سه سطح می‌توان بررسی کرد که اولین و مهمترین سطح موثر بر صنعت خودرو، مربوط به روابط حاکمیت با خودروسازان است و نظام تصمیم گیری درباره این صنعت را شکل می‌دهد؛ که این موضوع باعث شده در حال حاضر ۲۹ نهاد که برخی از آنها عبارتند از وزارت اقتصاد، وزارت راه و شهرسازی، وزارت کشور، شورای عالی استاندارد، سازمان ثبت اسناد و املاک، نیروی انتظامی، بانک مرکزی، وزارت صمت، وزارت دادگستری، سازمان حفاظت محیط زیست، در عرصه تصمیم گیری صنعت خودرو دخیل باشند و در کنار آن، نقش نهاد‌های غیررسمی نیز در عرصه تصمیم گیری دخیل است و وزارت صمت در میان همه آنها، تنها یک جزء کوچک است. بنابراین، اگر این وزارتخانه بهترین برنامه را هم برای توسعه این صنعت آماده کند با وجود این نهادها، امکان پیگیری برنامه‌های صنعت خودرو از وزارت صمت سلب خواهد شد.
وی سطح دیگر مشکلات این صنعت را مربوط به سیاست‌هایی دانست که تحت عنوان سیاست توسعه صنعتی از آن یاد می‌شود و در هر دوره به شکلی در این صنعت ارائه شده است؛ به طوریکه در یک دوره سیاست تبعیض قیمتی مورد استفاده قرار گرفته و در دوره‌ای دیگر، سیاست‌های تعرفه‌ای و داخلی سازی مورد توجه بود؛ این نوع سیاست گذاری تشتت و بی ثباتی را در سیاستگذاری‌های این صنعت به دنبال داشته و عملاً خودرسازان را از داشتن برنامه‌های بلندمدت دور کرده است و صرفاً تبدیل به مجریان سیاست‌های اتخاذ شده، خارج از شرکت‌های خودروساز شده اند. چراکه اساساً جنس هدفگذاری و برنامه ریزی برای توسعه صنعتی و فناور محور شدن این صنعت، بلندمدت است و تغییر مداوم سیاست‌ها نمی‌تواند توسعه این صنعت را محقق سازد.
این کارشناس صنعت خودرو سطح سوم مشکلات این صنعت را نیز مربوط به مسائل داخلی شرکت‌های خودروساز دانست و اضافه کرد: اگر مسائل داخلی شرکت‌های خودروساز را به صورت دقیق و مسئله محور بررسی کنیم با چند حوزه فسادخیز مواجه می‌شویم که عملاً حرکت در راستای برنامه‌های توسعه‌ای را از خودروساز سلب می‌کند که یکی از آنها مربوط به حوزه تامین قطعات است و حوزه فروش و فعالیت‌هایی که تحت عنوان عمق ساخت داخل انجام می‌شود نیز دیگر حوزه‌های فساد خیز در این صنعت است.
به عقیده بیگی، تا زمانی که این مسائل و چالش‌ها در صنعت خودرو حل نشده باقی بماند، هر نوع تصمیم و سیاستی که برای توسعه این صنعت و یا ارتقای آن اتخاذ شود، عملاً راه به جایی نخواهد برد و حمایت از خودروسازان با این شرایط، تنها تحمیل هزینه بر دولت خواهد بود و سودی را عاید مصرف کننده نهایی نخواهد کرد.
علاوه بر آن، تحول در صنعت خودرو و حرکت در جهت برنامه‌های توسعه‌ای از جمله سند چشم انداز در این صنعت نیازمند تغییر نگاه و پرهیز از دخالت و قیمت گذاری دستوری در این صنعت است که می‌تواند مسیر تحقق اهداف صنعت خودرو را هموار سازد و با ایجاد بازار رقابتی نیز، خودروسازان را به ارتقای کیفیت ترغیب و علاوه بر رضایت مشتریان، فرصت‌های صادراتی را برای این صنعت براساس سند چشم انداز که سهم بیش از ۳۰ درصدی دارد، فراهم کند.
