به گزارش سایت طلا، عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام گفت: ۱۰ خانواده مافیای واردات خودرو هستند.شما وقتی به کسی احسان کردی، نمکش را خوردی، نمکدانش را نمی‌شکنی. چرا ما آمدیم در مجلس و گفتیم باید شفافیت باید باشد؟ نمایندگان هدیه نگیرند؟. وقتی شما هدیه گرفتی، مدیون می‌شوی.
گفت و گو با کسی که رسانه ها معتقدند او مخالف اصلی واردات خودرو است هم سهل است و هم ممتنع؛ اما سید مصطفی میرسلیم حرف دیگری درباره واردات خودرو دارد او می گوید مخالف واردات خودرو نیست ولی مخالف رانتی است که ۱۰ خانواده مافیای واردات خودرو را دنبال می کنند. او همچنین به شبکه قاچاق رسمی، پرداخت رشوه مدیران گمرک و نمایندگان اشاره می کند، عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام معتقد است که پشت پرده واردات خودرو وزارت صمت قرار دارد و وی درباره عملکرد وزیر از او سوال خواهد کرد.
مصطفی میرسیلم در ادامه مصاحبه خود به حاشیه ها درباره عدم عضویت خود در ایران خودرو پاسخ داده است.
مشروح گفت و گو با سید مصطفی میرسلیم عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام بخوانید:
در رسانه ها اینطور مطرح می شود که جنابعالی با واردات خودرو مخالف هستید. می خواستم ببینم دلیل این مخالفت چیست؟
هر برنامه‌ای که مطرح می‌شود، یک اهدافی دارد و یک ابزارهایی. معمولا اهداف لایه‌بندی‌شده است، یعنی ظاهرا به یک هدف می رسی، در حالی که پشت سر آن یک هدف دیگری است که قرار دارد که اصل آن است. این لایه‌بندی بعضی مواقع سه رده پیدا می‌کند.
۱۰ خانواده مافیای واردات خودرو هستند.شما وقتی به کسی احسان کردی، نمکش را خوردی، نمکدانش را نمی‌شکنی.
این طرحی که امروز مطرح شده به نام طرح ساماندهی صنعت خودرو، در واقع برای مجلس دهم است. در مجلس دهم این موضوع بررسی می‌شود و می‌رود شورای نگهبان و شورای نگهبان ایراد می‌گیرد. وقتی برمی‌گردد، مجلس یازدهم شروع می‌شود. در کمیسیون یک اصلاحاتی انجام می‌دهند که آن اصلاحات در صحن مجلس مطرح می‌شود و مجددا طبق روال قانونی به شورای نگهبان باز می گردد و در نهایت به این جمع بندی می رسند که آن اصلاحات با سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی در تعارض قرار می‌گیرد که شورای نگهبان دوباره این را برمی‌گرداند و مجلس اصرار می‌کند بر مصوبه خودش.
ایراد به دو ماده آن طرح بوده، یکی ماده ۴ و یکی هم ماده ۱۱.
- محتوای مواد چه بوده است؟
ماده ۴ مشخص می‌کند که چگونه واردات انجام بگیرد و ماده ۵ هم مسائلی را مطرح می‌کند که به کل خودرو و صنعت در کشور برمی‌گردد. بر اساس ماده ۴ ، هر شخص حقیقی و حقوقی به ازای صادراتی که انجام می‌دهد، از قطعات خودرو یا سایر کالاها و خدماتی که وابسته است، می‌تواند مبادرت به واردات خودرو کند. حتی در پیش‌نویس اولیه در مورد خودروی سواری ذکر شده بود که تعداد ۵۰ هزار خودروی سواری باید باشد، به‌علاوه ۲۰ هزار خودرویی که خودروی ترکیبی و برقی است. این‌ها ایراد گرفته می‌شود، بعد در کمیسیون اصلاح می‌کنند، این ۵ هزار و ۲۰ هزار که از دیدگاه من یک مقداری مشکوک است، این هم در قانون بودجه ۱۴۰۱ است که آنجا هم لابلای تبصره‌ها دوباره این ۵ هزار و ۲۰ هزار را می‌آورند که نشان می‌دهد این عدد اصلا موضوعیت داشته؛ به نظر می‌رسد که اصلا این ۵ هزار تا و ۲۰ هزار تا آمده در کشورهای همسایه و جایی انبار شده و منتظرند که این مجوز درست شود و وارد کشور کنند. و البته روالی هم که در آن زمان وجود داشته، محدودیت خاصی را مطرح نمی‌کرده. اگر ما متوسط قیمت این‌ها را در حدود ۵۰-۴۰ هزار دلار بگیریم، با این ۷۰ هزار خودرو، تا حدود سه میلیارد دلار از ارز کشور صرف شود. این‌ها یکسری مسائل به وجود می‌آورد که برخی از آن‌ها اصلا با سیاست‌ها متباین نیست. برخی دیگر هم برمی‌گردد به این‌که ما در حال حاضر مشکل داریم برای تامین ارز و در شرایط تحریمی هستیم و باید ارز را صرف کنیم برای کارهای واجب.چون خودرو کار واجب نیست و در داخل هم تولید می‌شود. اینجاست که باید به اهدافی که وجود دارد، دقت کرد و بعضی از دوستان ما توجه نمی‌کنند به این مساله اهداف اصلی این طرح است.
چرا ما آمدیم در مجلس و گفتیم باید شفافیت باید باشد؟ نمایندگان هدیه نگیرند؟. وقتی شما هدیه گرفتی، مدیون می‌شوی.
وقتی که تحریم‌ها می‌خواست شروع شود، در یک یادداشتی که به صورت کتاب بعدا چاپ شد و خود آمریکایی‌ها این را چاپ کردند، گفته بودند که ما باید کاری کنیم که تحریم‌ها موثر واقع شود و برای موثر واقع‌شدنش هم بهترین نقطه اثر می‌تواند صنعت خودرو باشد. ما اگر بتوانیم به وسیله تحریم‌ها صنعت خودروی ایران را فلج کنیم، نه فقط صنعت خودرو و قطعه‌سازی وابسته به خودرو که در جمع ۵۰۰ هزار را در کشور مشغول به‌کار کرده، بلکه تامین‌کننده مواد، آن‌ها که دارند برای این‌ها کار می‌کنند، مثل صنعت فولاد، پلیمرهای مختلف در پالایشگاه‌ها، مواد ویژه، روغن‌ها و همه این‌ها مواجه می‌شود.، تمام آن شرکت ها هم که تامین‌کننده مواد اولیه و مواد مصرفی آن هستند، می‌خوابد یعنی یک بخش مهمی از فعالیت‌های تولیدی کشور با رکود مواجه می‌شود و رکود هم خطرش این است که تولید ناخالصی داخلی کشور را یا کاهش می‌دهد یا اگر خیلی خیلی ممانعت کنیم، آن را ثابت نگه داریم؛ متاسفانه نقدینگی هم که به دلایل دیگر دارد افزایش پیدا می‌کند، بنابراین تورم زیاد می‌شود، گرانی زیاد می‌شود و مشکلات برای مردم پدید می‌آید و آن‌ها(تحریم کنندگان) هم هدفشان همین بود که به یک ترتیبی این تحریم‌ها را موثر واقع کنند. با افزایش قیمت‌ها، گرانی و از آن طرف هم کاهش اشتغال و بیکاری که هم این‌ها مصیبت برای کشور می‌شود تا بگویند ما موفق شدیم در تحریم‌ها. این‌ها هدف‌های پشت پرده است. ظاهر قضیه این می‌شود که ما می‌خواهیم واردات انجام دهیم. هدف واردات چیست؟ هدف واردات می‌گویند این‌که ظرفیت تولید کشور جوابگو نیست. بنابراین دولت باید بیاید و وارد صحنه شود و بازار را تنظیم کند و یک کاری کند که ظرفیت جوابگوی نیاز شود. این‌ها مسائلی است که من در موردش بحث کردم و گفتم که ظرفیت موثری که باید به آن توجه کنیم. ظرفیت ما در خودروسازی با توجه به آن‌چه که در سال ۹۲ و ۹۶ انجام گرفت، در حدود ۴/۱ میلیون خودرو است و نیاز واقعی ما هم در حدود ۹۰۰ هزار است، یعنی ما ظرفیتمان بیشتر از نیاز است. بنابراین عملا به دلیل مشکلاتی که به وجود آمده به دنبال مسائل تحریم، این ظرفیت افتاده به حدود ۸۵۰ تا ۹۰۰ هزار تا در کشور، کاهش پیدا کرده از نظر تولید، ولی وجود دارد.
واردات ما کلا یک واردات سالمی نیست، قدرتمند هست و پول هم خرج می‌کند.
همانطور که فرمودید، در لایحه بودجه ۱۴۰۱ برای واردات خودرو؛ ذکر شده کسانی که می‌خواهند خودرو وارد کنند، باید در مابه‌ازای آن قطعه یا خودرو صادر کنند. صادرکننده و تولیدکننده قطعات خودرو چه کسانی هستند؟
ین‌ها ابزار یک هدف است،من گفتم که اصل هدف چه بوده؛ ما باید هوشیار باشیم و نباید یک کاری کنیم که آب به آسیاب دشمنمان بریزیم. آن هدف وجود داشت و آمدند برای رسیدن به آن هدف از ابزارهایی استفاده کردند. از جمله این ابزارها این بود که گفتند ما می‌خواهیم صنعت خودرو را متحول کنیم، مشکلات دارد، باید تحولش انجام بگیرد، بنابراین یک کاری کنیم که آنقدر از نظر کیفیت وضعش بهتر شود که بتواند صادرات انجام شود و با صادرات، نیازهای خودش را برطرف کند. این مطلب از نظر ظاهری خیلی خوب است. آیا اصلا ما صادرات خودرو داریم؟ بله، همین الان هم سالی ۶۰-۵۰ هزار تا صادرات خودرو داریم به بعضی از کشورهای همسایه. صادرات قطعه هم داریم؟ بله، بعضی از قطعه‌سازان ما هستند که این‌ها از نظر کیفیت خیلی کارشان خوب است و در سطح بین‌المللی کار می‌کنند و می‌توانند قطعه صادر کنند. البته از آن طرف هم ما نیاز به برخی قطعات هم داریم که تا به حال در چارچوب فعالیت‌های بین‌المللی اقتصادی ما این قطعات هم وارد می‌کردیم، چون اگر می‌خواستیم ما تولید کنیم، گران‌تر درمی‌آید، یعنی به لحاظ رقابت‌پذیری مشکل پیدا می‌کردیم، قیمت افزایش پیدا می‌کرد. در صورتی که در دنیا هم همینطور است، هر خودروسازی همه کارهایشان را انجام نمی‌دهد؛ برخی‌اش را می‌دهد سایر کشورها انجام دهند و بعد خودش محصول نهایی را آماده می‌کند برای عرضه به مشتری‌اش که بتواند رقابت‌پذیر باشد. بنابراین این رایج است، ولی وقتی که ما تحریم شدیم، دیگر امکان مبادلات برایمان کم می‌شود؛ هم صادرات برایمان مشکل‌تر می‌شود که نتوانیم درآمد ارزی داشته باشیم و هم واردات برایمان مشکل می‌شود، یعنی کشورهای که به ما قطعه می‌دادند یا بعضا مجموعه‌هایی را در اختیار ما قرار می‌دهند، این‌ها می‌گویند ما نمی‌توانیم با شما همکاری کنیم، چون می‌ترسیم خودمان هم تحریم شویم. بنابراین باید راه‌های میانبر از این طرف و آن طرف پیدا کرد که آن قطعات را تامین کرد که باعث می‌شود به این‌ها یک افزایش قیمت بخورد، چون آن واسطه‌هایی که این کار را می‌کنند، می‌گویند ما حق‌الزحمه خودمان را می‌خواهیم. در این قانون پیش‌بینی شده بود که از محل صادرات بتوان واردات انجام داد. این ظاهر قضیه بود. ما گفتیم اشکالی ندارد؛ ما که مخالف صادرات نیستیم، خیلی هم چیز خوبی است، هر کسی هم بتواند صادرات کند، باریک‌الله به او و واردات هم می‌خواهد انجام دهد، آن قطعاتی که ما نیاز داریم را وارد کند که آن هم خیلی خوب است که صنعت خودروی کشور ما نخوابد و بتواند از این واردات استفاده کند. همه این‌ها نقاط مثبت بود. ولی چطور شد که ۵۰ هزار و ۲۰ هزار مطرح شد؟ این‌ها یک سوالاتی است که باید نشست و روی آن‌ها کار کرد و من فرصت نکردم که آخر این قضیه را در بیاورم که دقیقا این ۵۰ هزار به چی برمی‌گردد و آن ۲۰ هزار به چی برمی‌گردد، چون ۲۰ هزار برمی‌گشت به خودروهای ترکیبی، یعنی هیبریدی، دو نیرو و برقی که قیمت آن‌ها معمولا دو برابر خودروهای معمولی است، یعنی یک خودرویی که به‌طور عادی مثلا ۲۰ هزار دلار قیمتش باشد، اگر همان را بخواهیم به صورت برقی یا دو نیرو وارد کنیم، قیمتش ۴۰-۳۵ هزار دلار قیمتش می‌شود به خاطر ارزشی که به‌ویژه انبارهای برقی و سامانه ترکیبی‌اش دارد.
واردکنندگان خودرو در کشور چه کسانی هستند؟ ما ۱۰ تا خانواده داریم که این‌ها واردکننده اصلی هستند، سه چهار تا دیگر هم داریم که این‌ها وابسته‌اند به همین خودروسازان که این‌ها کار واردات خودرو را انجام می‌دهند. در واردات خودرو چیزی که خیلی مهم است و باید به آن توجه کرد، این است که باید آن کسی که واردات را انجام می‌دهد، نمایندگی رسمی داشته باشد تا بتواند خدمات پس از فروش را با تایید کارخانه اصلی به مشتریان عرضه کند و بتواند ضمانت را هم محترم بشمارد. شما اگر از کارخانه اصلی خدمات پس از فروش را نخواهی، ۱۰ درصد قیمت خودرو کاهش پیدا می‌کند، اگر تضمینی نخواهی، ۵ درصد قیمت کاهش پیدا می‌کند. کسی که این وسط می‌رود و واردات انجام می‌دهد و بعد به کارخانه اصلی می‌گوید نیازی نیست شما خدمات پس از فروش انجام دهی، ما خودمان یک کاری می‌کنیم. یا ضمانتش را شما لازم نیست زحمت بکشی، ما خودمان یک فکری می‌کنیم. بنابراین خودروی ارزان‌تر می‌خرد و وقتی وارد کشور می‌کند، گران‌تر هم می‌فروشد، یعنی دو طرفه این‌جا سود می‌برد. همین الان خودروهایی هستند که با قیمت مثلا ۱۰۰ هزار دلار وارد می‌شوند که با نرخ بازار می‌شود سه میلیارد تومان، یک تعرفه‌ای هم به آن بسته می‌شود تا ۲۰۰ درصد، چون خودروی تجملی است و معمولا اینطوری است. می‌شود ۹ میلیارد تومان قیمت فروش آن، ولی در بازار ۲۵ میلیارد تومان فروش می‌رود. ببینید چه منافعی در این فرایند وجود دارد و چه کسانی استفاده می‌کنند. من که موضوع واردات را مطرح کردم، چون می‌دانستم که اولا این خودروهایی که به این صورت دارد وارد می‌شود، نیاز عامه مردم را جواب نمی‌دهد. نیاز عامه مردم فرض کنید مثل خودروهای رده الف و ب است؛ پراید و ۲۰۶ که معمولا مردم به این‌ها نیاز دارند و وقتی قرعه‌کشی می‌خواهد صورت بگیرد، خودروهای الف و ب مطرح است، در حالی که خودروهای ۱۰۰ هزار دلاری در رده دال و رده ج هستند که تجملی به حساب می‌آیند. ما گفتیم اینطوری نمی‌شود و باید اصلاحاتی در این صحنه صورت بگیرد، وگرنه خلاف سیاست است و قابل قبول نیست. برای این‌که جوابگو باشیم، دیگر موضوع از شورای نگهبان کشیده شد به سمت مجمع تشخیص مصلحت، چون مجلس اصرار کرد بر مصلحت‌بودن این مواد و در مجمع ما باید تشخیص دهیم که مصلحت در چیست؟ آنجا اعلام کردیم که اگر قرار است وارداتی انجام بگیرد، این واردات را باید دولت تشخیص دهد که در چه حدی باید انجام بگیرد که ظرفیت تولیدی کشور صدمه نخورد، چون اگر قرار باشد تولید کشور هم کاهش پیدا کند، این یعنی رکود. واردات هیچ کمکی نمی‌کند به این‌که اشتغال در کشور افزایش پیدا کند. برعکس است، وقتی که شما کالایی را وارد می‌کنی، یعنی معادل همان را دیگر نمی‌سازی. معادلش را، نمی‌گویم عین همان را. بنابراین روی اشتغال صدمه وارد می‌کنی. آن وقت شعارهای امسال ما چیست؟ اشتغال است که مساله مهمی است. یعنی واقعا صدمه‌ای که کشور دارد می‌خورد به‌خاطر رکود، صدمه هولناکی است. یعنی اگر مردم شغل و درآمد داشته باشند، حتی با گرانی می‌توانند بسازند، ولی وقتی شغل ندارند، درآمدی ندارند و فشار مضاعف بر آن‌ها می‌آید. از این لحاظ ما با اصل واردات مخالف بودیم و گفتیم باید یک کاری کنیم که اشتغال در کشور صدمه نخورد. بنابراین گفتیم دولت تشخیص دهد که چه مقدار برای تنظیم بازار نیاز است. این موضوع تنظیم بازار هم یک موضوع مهمی است ، ولی تمام حق نیست. مثلا گفته شد مردم ناراضی‌اند. درست است، ما قبول داریم و خودمان می‌دانیم که چه اشکالاتی داریم. قطعاتی که کیفیت نداشتند، به‌کار رفتند، درست نتوانستند وظیفه‌شان را انجام دهند، در خودرو مشکلات به وجود آوردند و طبیعتا مردم هم ناراضی هستند. این یک نارضایتی فنی. یک نارضایتی دیگر برمی‌گردد به قیمت. خودرو از در کارخانه خارج می‌شود مثلا ۱۵۰ میلیون تومان، ولی در بازار همین خودرو ۳۰۰ میلیون تومان فروش می‌رود، یعنی قیمتش دو برابر قیمت خروجی از کارخانه است. از طرفی ما به کارخانه فشار آوردیم، چون قیمت کارخانه را خودش تعیین نمی‌کند و قیمت به آن ابلاغ می‌شود. ممکن است اصلا در این قضیه ضرر هم بکند. از آن طرف هم مردم ضرر می‌کنند، چون قیمتی که به دستشان می‌رسد، دو برابر این است. آن کسی که نیاز دارد، ناچار است از بازار آزاد خرید کند و دو برابر پرداخت می‌کند. چه کسی این‌جا سود می‌برد؟ و اصلا چطور می‌شود که این اتفاق می‌افتد؟
مشکلی که وجود دارد، به اقتصاد کلان کشور برمی‌گردد. خیلی از مردم می‌گویند ما یک پس‌اندازی داریم، پس‌انداز را چیکار کنیم؟ اگر همینطوری رهایش کنیم، سالی ۵۰-۴۰ درصد هم تورم باشد، پول ما ذوب می‌شود و از بین می‌رود و اصلا ارزش این از بین می‌رود، بنابراین بیاییم این را جایی سرمایه گذاری کنیم که از دست نرود. یک موقعی رفتند سراغ مسکن، یک موقعی رفتند سراغ طلا، یک موقعی رفتند سراغ ارز و همچنین آمدند سراغ خودرو. الان کسانی هستند که خودرو می‌خرند برای این‌که سرمایه‌گذاری کرده باشند و سپرده‌شان کاهش ارزش پیدا نکند، وگرنه خیلی از این‌ها که خودرو می‌خرند، نیاز واقعی‌شان نیست. آن نیاز برمی‌گردد به حفظ ارزش سپرده‌شان که دارند این کار را می‌کنند.
- شما گفتید ۱۰ خانواده و تعدادی از الحاقاتشان، یعنی خانواده‌های وابسته، واردکننده خودرو هستند. اما این خانوادهها چطور افرادی هستند؟ شبکه‌شان چطور به هم پیوسته شده، چطور می‌توانند قطعه‌ساز باشند که این نکته خیلی مهمی است، چون این قطعه‌ساز است که می‌تواند قطعه را صادر کند یا این‌که واردکننده یا صادرکننده خودرو است که می‌تواند خودرو را صادر یا وارد کند. این خانوادهها کجا قرار گرفتند و ساختار تشکیلاتی‌شان به چه شکلی است؟ اگر ما این قضیه را باز کنیم، شاید بتوانیم راجع به مصوبه هم با هم صحبت کنیم.
این واردکننده‌ها سال‌هاست که دارند وارد می‌کنند، حتی در این سه سال گذشته هم که سران قوا تصمیم گرفته بودند واردات خودرو ممنوع شود، این‌ها واردات خودشان را از طریق راه‌های غیررسمی انجام دادند و باز هم واردات انجام گرفته است.
- بنابراین چطور نهادهای قانونی نظارتی با این‌ها برخورد نکردند؟
دلیلش روشن است؛ شما در نظر بگیر مثلا ۲۰ هزار خودرو می‌خواهد وارد کشور شود. سودی که این ۲۰ هزار خودرو دارد، بین ۲۰۰ درصد است تا ۸۰۰-۷۰۰ درصد که کم نیست. اگر شما دو درصد یا سه درصد از این سود را خرج کنی، خیلی‌ها را می‌توانی با این خوشحال کنی. به من پیشنهاد دهند که شما یک نگاه مثبتی داشته باش در خط این واردات، ما در فکر شما هم هستیم. دو، سه درصد از این درامد می‌تواند هزینه شود برای این‌که تمام کسانی که این وسط در رده‌های مختلف مسئولیتی هستند، رضایت دهند. این‌ها را وامدارشان کنیم. فساد که داریم می‌گوییم چی؟ فساد یعنی همین.
اصل قاچاق، همان قاچاق رسمی که از طریق گمرک انجام می‌گیرد
- این بحث، قاچاق حساب می‌شود. ما تا حالا با این قاچاق به این بزرگی برخورد کردیم؟
نه! یکی از مسائل مهم ما اتفاقا قاچاق از طریق شبکه‌های رسمی است، اصلا اصل قاچاق، قاچاقی است که دارد از طریق گمرک انجام می‌گیرد، از طریق شبکه رسمی دارد انجام می‌گیرد. آنجا مفاسدی است که باید ما برخورد جدی با آن بکنیم و تا آن را درست نکنیم، در کاری پیشرفت نخواهیم کردوامدار کردی عده‌ای را تا آن‌ها کمک به شما کنند که این کار را انجام دهی که انجام هم گرفته است. تمام این خودروهای خارجی که تجملی است و در خیابان می‌بینید، از کجا می‌آید؟ دولت چه موقع خواست این کار را بکند؟ ولی انجام شده است. بنابراین راه خودش را باز کرده است. وقتی که من دارم صحبت از این می‌کنم که آقا واردات نباشد شود، به خاطر این است که من توجهم به این شبکه‌ای است که در کشور حاضر است همه‌گونه فسادی را بیافریند برای این‌که منافع خودش را تضمین کند.
- اسم این ۱۰ تا خانواده مشخص است و چیزی است که همه می‌دانند. بنابراین چرا در ساختار قانونی هیچ کسی حاضر نیست اسمی از این افراد ببرد؟ ترس دارند نسبت به نام‌بردن از این‌ها؟
ترس نیست، این‌ها نفوذ دارند. می‌گوید «اَلإنسانُ عَبدُ الإحسانِ» شما وقتی به کسی احسان کردی، نمکش را خوردی، نمکدانش را نمی‌شکنی. چرا ما آمدیم در مجلس و گفتیم باید شفافیت بیاید باشد؟ نمایندگان هدیه نگیرند؟
وقتی شما هدیه گرفتی، مدیون می‌شوی. این‌ها که مشخص شد، آن وقت دیگر کسی جرات نخواهد کرد برود برای این‌که مثلا حالا راهی را باز کند، هدیه بدهد. بنابراین این‌ها برمی‌گردد به موضوع فساد که ما الان نمی‌خواهیم به موضوع فساد برگردیم و بحث ما چیز دیگری است. واردات ما کلا یک واردات سالمی نیست، قدرتمند هست و پول هم خرج می‌کند و در این دو، سه ماه آن روزی که من مساله را مطرح کردم، شاید در دی‌ماه یا بهمن‌ماه بود که از همان موضوع شروع کردند که این میرسلیمی که پشت این قضیه ایستاده، کیست و دارد چیکار می‌کند و از این حرف‌ها. خلاصه کمر همت را بستند که با من مبارزه کنند. تنها اسمی هم که الان هست که با واردات مثلا مخالفت می‌کند، میرسلیم است. ما مخالفت واردات به آن صورت که این‌ها دارند مطرح می‌کنند نیستیم، مخالف این گروه واردات هستیم. ما اگر بتوانیم الان قطعاتی را که مورد نیازمان است و تولیدش در کشور صرفه اقتصادی ندارد در داخل کشور را وارد کنیم، به نفع تولید داخلی است و این‌ها را وارد می‌کنیم. یا بعضی مواقع خودروهایی که می‌خواستیم استفاده کنیم، الگوبرداری کنیم و ببینیم آن فناوری که استفاده شده، چیست و از آن فناوری استفاده کنیم برای کارهای پیشرفته خودمان را من خودم وارد کردم. ما این کار را کردیم. ما موقعی که می‌خواستیم خودروی دونیرو را درست کنیم، چهار پنج تا از این خودروهایی که در جهان مطرح بودند را به‌عنوان موسسه تحقیقاتی. همه را وارد کردیم، همه را پیاده کردیم، تمام فناوری‌هایش را نگاه کردیم، الگوبرداری کردیم که ببینیم چه پیشرفت‌هایی آن‌ها کرده‌اند که ما استفاده کنیم. این‌ها کارهای پژوهشی است. ما برای پژوهش، واردات انجام می‌دهیم. یا یک جاهایی در کشور باشد که ما نیازمان را نمی‌توانیم خودمان بر بیاوریم، امکاناتش را نداریم. مثلا یکسری وسایل سنگینی است که الان امکانش در کشور درست نشده؛ این‌ها را می‌توانیم برویم و وارد کنیم و من مخالف این نیستم و طبیعتا کشور باید کارش را انجام دهد، ولی به محض این‌که ما توانستیم در کشور امکانات تولید را فراهم کنیم، نباید دیگر واردات کرد، وگرنه پیشرفت نمی‌کنیم. ژاپنی‌ها وقتی که خواستند پیشرفت کنند، ۲۵-۲۰ سال، این‌ها جلوگیری کردند از واردات فورد و جنرال موتور از آمریکا. آن تویوتای اولیه که درست می‌کردند، اصلا ارزشی نداشت، ولی پای آن ایستادند و گفتند ما این کالایی که رده سوم و چهارم و است از نظر کیفیت را خودمان استفاده می‌کنیم و مشکلاتش را برطرف کنیم که رشد کند و رشد کردند. کره‌ای‌ها هم همینطور. اصلا راه دیگری ندارد.
ما هم در ایران صنت خودرومان یک صنعت وارداتی سرهم‌بندی بود. در زمان خیامی وقتی که خط تالبوت را آوردند و پیکان را سوار کردند، در واقع قطعاتش از خارج می‌آمد و این‌جا سر هم می‌کردند و تحویل می‌دادند تا به تدریج آمدند و وارد این شدند که تراشکاری بعضی قطعات را هم انجام دهند، بعد از تراشکاری گفتند حالا ریخته‌گری‌اش را هم خودمان انجام می‌دهیم و یک زیربنایی اینطوری درست شد در صنعت خودرو، ولی باز هم ما تا سال ۱۳۸۰ همینطور پیکان تولید می‌کردیم. در سال ۱۳۷۳-۱۳۷۲ بود که فکر طراحی خودروی ملی در ایران خودرو هم مطرح شد و این فکر ثمربخش بود، به طوری که ما سمند را در سال ۱۳۸۰ رونمایی کردیم و وارد تولید شد. آن موقع البته بدنه سمند را طراحی کرده بودیم، مالکیتش برای خودمان بود، ولی قوای محرکه‌اش برای خودمان نبود که من از مدیر عامل وقت ایران خودرو در یک بازدیدی که داشتم، پرسیدم شما دارید برای قوای محرکه این‌ها چیکار می‌کنید؟ گفت ما داریم از پژو استفاد می‌کنیم. با تعجب از او پرسیدم خودروی ملی با قوای محرکه پژو؟ گفت باید چیکار کنیم؟ گفتم باید قوای محرکه‌اش را هم خودمان درست کنیم. گفت چطوری درست کنیم؟ گفتم همان چهار، پنج سالی که شما وقت گذاشتی برای این‌که طراحی بدنه بکنی، همان چهار، پنج سال را هم ما نیاز داریم برای این‌که قوای محرکه را تامین کنیم. گفت شما این کار را می‌کنی؟ گفتم بله. از من دعوت کرد. دوره آقای غروی بود. من مسئولیت را پذیرفتم و سال ۸۰ شروع کردیم و راهبردی برای این کار مشخص کردیم و دولت هم راهبردی به ما ابلاغ کرد که گفت طراحی و ساخت داخل بشود، ولی با استفاده از گاز به‌عنوان منبع انرژی. ما رفتیم سراغ طراحی موتوری که یک موتور گازسوز باشد، پایه گاز به سرامیک و جوابگوی نیازهای خودمان باشد. ولی یک خانواده موتور بود، یعنی نوع بنزینی آن هم وجود داشت، نوع پرخورانش هم وجود داشت که همه این‌ها الان تولید می‌شود، این خانواده موتور الان دارد تولید می‌شود؛ خانواده موتور ملی. این کار بسیار کار ارزشمندی بود.
ولی من در حاشیه این‌جا بگویم که نه آن بدنه سمند و نه این قوای محرکه ما چیزهایی نبودند که ما بخوایم قسم بخوریم که هیچگونه نقصی به آن‌ها وارد نیست؛ ابدا. کسی که در صنعت است، خودش می‌داند کار اولی که عرضه می‌کند، حتما یک مسائلی دارد و باید برطرف شود؛ پیشرفت یعنی همین و ما پیشرفتمان را از آن زمان کردیم، ولی یک حُسن خیلی مهم داشت که من بعضی مواقع گفتم دشمنان را خیلی ناراحت کرده، آن این بود که وقتی تحریم انجام گرفت، ما با توجه به این زمینه‌ای که به دست آورده بودیم، هیچگونه ناراحتی اصولی برایمان درست نشد، چرا؟ چون بدنه را خودمان باید تولید کنیم، قوای محرکه را هم خودمان باید تولید کنیم، بعد دیگر تولید ما متوقف نشد و تعجب کردند پژویی‌ها که خودشان را قدرقدرت می‌دانستند در این صحنه. یادتان باشد در نمایشگا‌های بین‌المللی خودرو که ما برگزار می‌کردیم، در زمان ریاست جمهوری آقای خاتمی، من با کمال شرمندگی دیدم سفیر فرانسه و سفیر کره آمده‌اند و دارند افتتاحیه را انجام می‌دهند. گفتم وای بر ما، عجب صنعتی درست کردیم. بعد از تحریم‌ها خوشبختانه با این حرکتی که در زمینه اتکاء به خود صورت گرفته بود و دانش فنی که کسب شده بود، ما متوقف نشدیم. این نکته بسیار مهمی است و اگر متوقف می‌شد، شما ببینید چقدر مصیبت برای ما درست می‌شد در زمینه اشتغال و اصلا برای صنعت کشور. این‌هاست که من می‌گویم باید توجه داشت. نکته مهم این است که از ابزارهایی که استفاده شد برای آن هدف ویژه، یکی این بود که بیایند و بگویند آقا مردم ناراضی‌اند، خودرو دارد گران به دستشان می‌رسد. با ۳۰۰ میلیون تومان ما می‌توانیم یک خودروی مثلا ۱۰ هزار دلاری بیاوریم در کشور، با کیفیت خوب و بهتر. بنابراین این قیمت گران دارد نارضایتی مردم را درست می‌کند. از آن طرف هم کیفیت به دلیل این‌که ما محدودیت داشتیم، طبیعتا قابل دفاع نیست و باید برای بهبود کیفیت زحمت کشید و فعالیت کرد. خودمان هم می‌توانیم، باید کار کنیم و زحمت بکشیم و اشکالاتمان را برطرف کنیم. مهندسان و کارگران ما کارهای خیلی خوبی می‌توانند انجام دهند. من وارد این مقوله نمی‌خواهم بشوم، ولی اطمینان دارم که این قابلیت در ایران وجود داشت که مشکلاتی که سر راه صنعتش است را می‌تواند برطرف کند.
ولی آمدند گرانی خودرو را، کیفیت ناشایستی که در برخی قطعات بود را مطرح کردند و جنجالی را آفریدند؛ چند تا تصادف هم بهانه قرار دادند و گفتند ارابه مرگ، جان مردم چقدر ارزش دارد، این کیفیت مبتذل چیست؟ این قیمت گران به چه درد می‌خورد؟ تمام چیزهایی که برای سرکوب‌زدن به صنعت خودروی کشور و به دنبال آن صنعت کشور به‌طور کلی و تحقیرکردن تمام کسانی که دارند در این صنعت کار می کنند را مطرح کردند.
حالا که ما مشکل در مدیریت داریم، آن مشکل مدیریت را باید خودمان بیاییم برطرف و درست کنیم؛ واقعا هم ما مشکل داریم. الان خودروسازان اصلی ما ایران خودرو و سایپا هستند. ایران خودرو پنج درصد سهامش دولتی است، ولی مدیرانش را دولت تعیین می‌کند، در حالی که باید طبق قانون تجارت، مجمع عمومی بنشیند و این کار را بکند. بنابراین ما می‌خواهیم از این‌ها ایراد بگیریم. این ایرادات را باید بگیریم به مدیریتش در درجه اول، چون مدیر است که مسئول است و باید جواب دهد. باید به دولت ایراد بگیریم. چطور دولت می‌خواهد برود زیر بار این مسئولیت؟ دولت باید نظارت کند. برود و زیر قانون تجارت انجام بگیرد، اگر هم پیشنهادی داشت در زمینه معرفی مدیران لایق، بدهد به مجمع و مجمع تصمیم‌گیری کند. مجمع مسئولیت دارد، هیات مدیره باید جوابگوی مجمع باشد، یعنی هیات مدیره باید جوابگوی دولت باشد، دولت هم مانده در آن که چیکار کند. بعد تصمیماتی می‌گیرند که این تصمیم‌ها بر وفق قانون نیست و اشکال پیدا می‌کند. بنابراین من گفتم آنجا ابزار قرار دادند. نه این‌که کیفیت ما درجه یک باشد، طبیعی است که ما مشکل کیفیتی داریم. در این شرایطی که می‌گوید در محدویت هم قرار گرفتیم و مسائل مختلف اقتصادی هم دارد به ما فشار می‌آورد. این‌ها را بهانه کنند، ابزار قرار دهند، یک مقدار هم شعارهای مختلفی در کنارش درست کنند که برای این طراحی شده؛ آن قضیه ارابه مرگ و دامن زدن به این حرف‌ها و در سطوح مختلف هم این را رایج کردند، همه برای این بود که زمینه‌سازی کنند که بگویند خیلی خب، حالا که صنعت داخلی کشور جوابگو نیست، بنابراین ما برویم و واردات انجام دهیم. ببینید چه طراحی جالبی را این‌جا انجام دادند. بعد هم در مجمع ما تصمیم‌گیری کردیم در مورد این‌که چگونه واردات انجام بگیرد؛ مصلحت در چیست. گفتیم اولا ما شخص حقیقی را قبول نداریم؛ یک شخصیت حقوقی شرکتی باشد که این نمایندگی رسمی گرفته باشد از کارخانه اصلی و بعد واردات هم که می‌خواهد انجام دهد، ۲۰ هزار تا، ۱۰ هزار تا، ۱۵ هزار تا، خط تولید را بیاورد، دانش فنی را بردارد و بیاورد، اگر هم واردات می‌خواهد انجام بگیرد، واردات به گونه‌ای نباشد که ما فقط بازار مصرف تولیدکنندگان بیگانه باشیم. این خیلی برای ما خفت است. ما خودمان تولیدکننده هستیم. اشکال ندارد، آن‌جایی که می‌خواهیم پیشرفت کنیم، برویم و آن چیزهایی که بلد نیستیم و نمی‌دانیم، آن‌ها را هم یاد بگیریم، با واردات این چند تا، این‌ها را هم کسب کنیم. نکته بعدی این بود که ما تاکید کردیم بر این‌که حتما این‌ها باید بر اساس معیارهای مصرف سوخت در دو، سه رده اول قرار بگیرند، نه این‌که برویم و خودروهای پرمصرف را بیاوریم؛ به درد ما نمی‌خورد. حتما معیارهای محیط زیستی را باید رعایت کنند. این‌ها از نکات مهمی است، بالاخره ما الان داریم از آلودگی رنج می‌بریم. با این شرایط به تعدادی که موجب فلج کردن تولید داخلی نشود و بتواند تنظیم بازار را بکند، طبق مقرراتی که دولت باید تعیین کند و طبیعتا ایرادی هم به آن از نظر قانونی نیاید، یعنی رئیس مجلس موظف است که این مقررات را بررسی کند و نظارت کند که خلاف قانون نباشد. این هم مصوبه‌ای شد که اعتبارش برای پنج سال است. در این پنج سال ان‌شاءالله این کارها بتواند به شکل مناسبی انجام بگیرد و تاکید شد که خودروهایی هم که می‌خواهد وارد شود یا قطعاتی که می‌خواهد وارد شود، برای خودروهایی باشد که این خودروها مصرف عامه دارد، نه این‌که جوابگوی بیهوده کسانی باشد که می‌خواهند با پول‌های تجملی خودشان در این جامعه ما به گونه‌ای رفتار کنند که باعث احساس تبعیض و فاصله تبلیغاتی در جامعه ما شوند
در ماده ۱۱ مصوبه مجمع تشخیص مصلحت نظام و اصلاحاتی که بعدا راجع به این موضوع صورت گرفت، به چه چیزهایی اشاره شده ؟ آیا نکته‌ای است که باید گفته شود و یا در فضای مجازی یا فضای رسانه‌ای کشور اصلا به آن اشاره نشده و نظر مجمع درباره واردات خودرو چه بوده؟
نکته خیلی مهمی که در ماده ۴ در مجمع مورد بحث و بررسی قرار گرفت، این بود که دولت باید ضرورت واردات را در مقرراتی که به تصویب می‌رساند به لحاظ کمی و کیفی مشخص کند ؛ و باید تایید مجلس را هم داشته باشد. اما این محدودیت‌های کمی و کیفی به چه چیزهایی برمی‌گردد؟ از نظر کمی، موضوع جوابگویی به نیازهای عامه مردم مطرح شد و در مصوبه مجمع بر آن تاکید شد و به‌عنوان یک اولویت در نظر گرفته شد که عامه مردم به چه خودرویی نیاز دارند که الان مثلا تولیدات داخلی جوابگوی آن نیست؟ طبیعتا این خودروهای تجملی نیست، چون مردم توانایی خرید خودروهای چندین میلیاردی را ندارند. همین الان که می‌خواهند یک خودروی ۲۰۰ یا ۳۰۰ میلیونی بخرند با مشکلات مواجه هستند. بنابراین در ظرفیت مالی آن‌ها نمی‌گنجد سراغ خودروهای میلیاردی رفتن. این نکته اول بود. اما از لحاظ کمی برای ما مهم این بود که اگر وارداتی انجام می‌گیرد، این واردات را آن واردکننده‌ای که دارای نمایندگی رسمی از کارخانه مادر است، انجام دهد. وقتی نمایندگی رسمی باشد، مسئولیت دارد و باید خدمات پس از فروش را انجام دهد، باید جوابگوی ضمانت‌ها باشد و همه این‌ها کارهای بسیار مهم است. غیر از این ما تاکید کردیم که وقتی واردات انجام می‌گیرد در حد ۱۰ تا ۲۰ هزار دستگاه از یک کارخانه، این رقم درشتی است و سعی کنند که همراه آن یک خط تولید یا دانش فنی‌ای را هم بگیرند که ما فقط مصرف‌کننده کالاهایی که تولید خارجی است، نباشیم، بلکه سعی کنیم انتقال دانش فنی برای بهبود کیفیت برای استفاده از نوآوری‌هایی که آن‌ها داشتند هم انجام بگیرد. این هم از نکات به نظرم مهم بود که تمام آن کسانی که به صورت دلالی وارد صحنه می‌شدند تا خودروهایی را وارد می‌کردند، می‌بردند دوبی و آنجا در بنگاه‌های خودشان تا حدودی دستکاری می‌کردند، برخی از گزینه‌ها را حتی حذف می‌کردند یا تغییر کیفیت می‌کردند، تمام این‌ها دیگر حذف می‌شود و کار مسئولیت پیدا می‌کند.
و همین دلال‌ها و وارد کننده ها، طبیعتا چنین مصوبه ای خوشایندشان نبود، چون زندگی‌شان را از این کار می‌گذراندند. علاوه بر این نکته بسیار مهم که به خدمت ارائه‌دادن به مردم برمی‌گردد، دو نکته دیگر هم مورد توجه قرار گرفت. یک نکته این‌که از ایرادهایی که به خودروهای ما گرفته می‌شود، این است که مصرف این‌ها زیاد است؛ ۱۰، ۱۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، در حالی که خودروهای خوب دنیا، الان مصرفشان شش تا هفت لیتر و بعضی مواقع ۵/۵ لیتر است. این هم از مسائلی بود که دولت به آن اهتمام داشت و در مجمع هم به آن تاکید شد که ما از این نکته غفلت نکنیم که خودروهای وارداتی از نظر مصرف سوخت بتواند روی برچسبی که روی خودروها می‌زدیم که مصرف‌ها را مشخص کنیم، در سه رده اول باشد. از نظر محیط زیست هم همینطور، مساله خیلی مهمی است که باید به آن توجه کرد. آلاینده‌هایی که ما در شهرهای مختلف کشور داریم، این‌ها برای مردم مصیبت و گرفتاری درست می‌کنند. غیر از ریزگردها که امروزه گرفتارش هستیم، مواردی بوده که ما سطح آلایندگی‌مان به واسطه مواد سمی که پخش می‌شد در جو، از قبیل مونوکسید کربن و .... در حدی است که هوا اصلا مسموم می‌شود و این‌ها قابل تغییر و قابل حذف است. خودروهایی که مجهز نیستند به واکنشگر برای حذف این‌ها، این‌ها را نباید وارد کرد. حالا که داریم مبادرت به واردات می‌کنیم، این محصولات باید حتما جوابگوی آخرین مقرراتی که مورد تایید و تصویب قرار گرفته در جمهوری اسلامی باشند که من به نظرم می‌رسد الان باید دیگر روز مقررات یورو ۶ حساب کنیم. یک بحث دیگر هم از نظر فنی مطرح است که در آن باره هم در جمهوری اسلامی کار شده و ان‌شاءالله که پشتیبانی دولت را هم خواهیم داشت، برای عقب‌نماندن از صحنه فناوری‌های پیشرفته جهان خودروهای برقی که آینده بلندمدت از آنِ آن‌هاست و خودروهای ترکیبی. این فناوری‌ها فناوری‌های پیشرفته‌ای است و معمولا خودروهایی که خودروی ترکیبی یا خودروی برقی هستند، قیمتشان گران‌تر است. ۶۰ درصد، ۷۰ درصد و گاهی تا صددرصد گران‌تر از خودروی معادلش است در نوع خودروهای مثلا بنزین‌سوز. این هم دانش فنی است که مورد توجه قرار گرفت در مصوبه و به آن تاکید شد. بالاخره برای این‌که تکلیف هم روشن باشد و دست دولت بسته نباشد برای تغییرات قانونی، ما برای این مصوبه خودمان در مجمع، اعتبار پنج‌ساله را قائل شدیم، یعنی از حالا تا پنج سال این قانون برقرار است که حدود کلی واردات را به لحاظ کمی و کیفی مشخص می‌کنیم و بعد از آن دولت باید پیشنهاد خودش را بیاورد یا تصمیم‌گیری خودش را در این زمینه مستقلا انجام دهد، به نحوی که آن‌چه که مصلحت کشور است، آن‌چه که مورد نیاز مردم است، برآورده شود.
- با توجه به شرایطی که مصوبه مشخص کرده، ما در این شرایطی که داریم، بنابراین این مصوبه خوبی است، پس ماجرای پشت پرده این خطی که رخ داده چیست؟
این ماجرا را اگر بخواهیم خوب متوجه شویم، باید بیاییم سراغ ماده ۱۱. در ماده ۱۱ قبلی آمده بود با تصویب این قانون، قانون ارتقای کیفی تولید خودرو و سایر تولیدات صنعتی داخلی که مصوب سال ۸۹ هست، با اصلاحات و الحاقات بعدی آن که احکام دائمی آن در این قانون آمده و توسعه نظام استاندارد؛ استاندارد مقوله کیفیت را مطرح می‌کند که آن هم مصوبه سال ۱۳۹۶ است و همچنین قانون حداکثر استفاده از توان تولیدی و خدماتی کشور و حمایت از کالای ایرانی که آن هم مصوب ۱۳۹۸ هست، نسخ می‌گردد. اینجاست که متوجه می‌شویم یک چیزی پشت سر این قضیه است. این قوانین، قوانین خیلی پیشرفته و خوبی است؛ برای اصلاح تولید داخل و بهبود کیفیت و افزایش استاندارد و همچنین پشتیبانی از کالا و خدمات داخل کشور است. چرا این‌ها را باید نسخ کرد؟ که برمی‌گردد به آن نکته اصلی که گفتم یک برنامه‌ای وجود دارد با یک اهدافی. هدف اصلی‌اش این است که صنعت داخلی را کلا فلج کند، اشتغال را مضمحل کند، می‌بیند که ما از این لحاظ ناچاریم نیازهایمان را از طریق خارج برآورده کنیم. وقتی از طریق خارج برآورده می‌کنیم، بنابراین کارخانه‌های خارجی مشغول کار می‌شوند و کارخانه‌های ما تعطیل می‌شوند؛ تولید ناخالص داخلی ما کاهش پیدا می‌کند و با روند لجام‌گسیخته‌ای که نقدینگی دارد، بنابراین قیمت‌ها افزایش پیدا می‌کند، تورم افزایش پیدا می‌کند و این‌ها فشار را بر مردم بیشتر می‌کند و وقتی فشارها زیادتر شد، نارضایتی آن‌ها بیشتر می‌شود و عدم اطمینانشان بیشتر می‌شود و ممکن است صدمه وارد شود. می‌بینید که در واقع پشت سر این قضیه چه جریاناتی وجود دارد که نهایتا شاید نه در کوتاه‌مدت، ولی در میان‌مدت، آثار و تبعاتش ظاهر می‌شود که بر اقتصاد کشور، بر تولید صنعتی کشور و محصولات داخلی و کیفیت آن‌ها اثر می‌گذارد.
- حالا ما نگاه کنیم به ابزارها. ما به ابزار نگاه می‌کنیم، در ابزار اولین چیزی که مدنظر من است، راجع به خانواده‌هایی است که قیمت خودرو را تعیین می‌کنند. قطعه‌ساز ما سهامدار شرکت‌های خودروسازی است. بخشی از دارندگان یا صاحبان سهام شرکت کروز به‌طور مثال که تامین‌کننده قطعه اصلی در ایران خودرو است، صاحب سهام ایران خودرو حساب می‌شود، البته به‌صورت غیرمستقیم. مستقیمش به لحاظ قانونی نادرست است و خلاف قانون تجارت است. ولی چرا این اتفاق غیرقانونی رخ داده؟ آیا این برای مسئولان علامت هشدار نیست؟
بخش اول سوال شما برمی‌گردد به واردکنندگان که تعدادشان مشخص است و شناخته‌شده هستند، فهرستشان هم معلوم است که چه کسانی هستند که اساسا خودرو وارد می‌کنند و چه نوع خودروهایی وارد می‌کنند. تقریبا می‌توانم بگویم اغلب این خودروها، خودروهای تجملی هستند، بعضی از آن‌ها هم خودروهای سنگین هستند، مثل خودروهایی که در ترابری عمومی استفاده می‌شود مثل کامیون؛ از این قبیل، ولی عمده‌اش سواری‌های تجملی است. منافع در واردات این خودروها منافع هنگفتی است. مثالش هم واضح است؛ مثلا شما اگر یک خودرویی در نظر بگیرید، حالا یک بی‌ام‌و یا بنز در محدوده ۱۰۰ هزار یورو؛ یعنی سه میلیارد تومان. تعرفه‌هایی هم که بر این تجملاتی‌ها بسته می‌شود، در حدود مثلا ۲۰۰ درصد باشد، می‌شود قیمتی که در بازار باید عرضه شود، در حدود ۹ میلیارد. همین خودرو در بازار دارد حدود ۲۵ میلیارد تومان فروش می‌رود. از این‌جا می‌توانید پی ببرید که پشت این جریان منافع چه حرکت‌هایی می‌تواند صورت بگیرد برای این‌که جلوگیری کند از منع واردات. اگر کسی آمد ۱۰۰ هزار یورو خرج کرد و از این طرف ۲۵ میلیارد فروخت، او خیلی منفعت برده؛ ۲۰ میلیارد تومان روی یک خودرو توانسته استفاده ببرد. بنابراین دست برنمی‌دارند از این منافعشان و هر کاری هست، در بدنام‌کردن و در سوءاستفاده از برخی از نقص‌ها و کمبودهایی که حقیقت هم دارد، ولی این مصداق همان است که آدم از یک بخشی از حقیقت استفاده کند، ولی اراده‌اش اراده منفعت شخصی خودش باشد. این‌ها این کار را می‌کنند و کرده‌اند. حتی تا آن جایی رفته‌اند جلو که حالت عقده‌ای در برخی از مردم پدید آورده‌اند که مگر ما چه چیزی کم داریم که باید از خودروهای بی‌کیفیت استفاده کنیم؟ ما هم حق داریم از خودروهای خوب استفاده کنیم، این حق مردم است و چرا باید محروم بمانیم از این قضیه؟ هیچ کسی منکر این قضیه نیست و باید ما هم از این خودروهای خوب هم استفاده کنیم، ولی چطوری باید استفاده کنیم؟ دو تا راه‌حل دارد؛ یک راه‌حل این‌که شما از واردات استفاده کنی، یعنی کار و کوشش و منفعت اصلی‌اش که اشتغال است را دیگران می‌برند و شما یک مصرف‌کننده می‌شوی بدون آینده و همیشه باید این وابستگی خودت را داشته باشی. یا این‌که شما امکانش را دارید که این کار را بکنید؟ من گفتم همان ۷۰ هزار تا که می‌خواهند وارد کنند، در حدود ۵/۳ میلیارد دلار مثلا نیازمند ارزی هستیم به آن، در شرایطی که ما الان باید ارز را نگه داریم برای کالاهای ضروری مورد نیاز، نهاده‌های کشاورزی‌مان. خودرو جز کالاهای ضروری نیست. اگر خیلی بخواهیم اهتمام بورزیم به اهمیت آن، شاید در رده دوم قرار بگیرند ولی کالای ضروری محسوب نمی‌شود. بنابراین این‌جا اصل قضیه‌اش است که چطوری از ارز می‌خواهیم استفاده کنیم، ارزی که با صادرات ما به دست می‌آید. ارز نفت را کنار می‌گذارم، چون قرار نیست ما نفتمان را بفروشیم و با آن بیاییم کالاهایی را که دیگران تولید کرده‌اند را وارد کنیم. از صادرات صنعتی خودمان استفاده کنیم، مثلا قطعه یا خودرو صادر کنیم و از آن طرف هم همین قطعه و خودروهایی که مورد نیاز است را وارد کنیم.
اما در کنار این قضیه باید به یک مطلب دیگر هم توجه کرد که به نظرم خیلی مهم است و آن مطلب این است که اساسا وارداتی که انجام می‌گیرد در کشور، این واردات مستقیما روی کیفیت تولید داخل اثرگذار نیست، به‌جز یک استثناء یعنی تجربه به ما نشان داده که تولیدکنندگان کاری ندارند به این خودروهای وارداتی که دارد می‌آید، برای این‌که نگاه کنند، الگوبرداری کنند و خودشان را اصلاح کنند، مگر این‌که خودروسازی دارای یک مرکز تحقیقاتی باشد که آن مرکز تحقیقاتی طبیعتا یکی از کارهایش الگوبرداری است، یعنی نگاه می‌کند ببیند چه ابتکاری، چه فناوری‌ای در چه در قطعه‌ای و در چه مجموعه‌ای از قطعاتی به‌کار رفته، سعی کند از آن‌ها استفاده کند در طراحی‌هایش خودش. بنابراین این هم نیازمند این است که خودروسازان ما مجهز شوند به مراکز تحقیقاتی.